2020-10-24

“VILLÁM VITA” a fővárosi kerékpáros – autós ellentétről – I. forduló

(Mindenekelőtt köszönöm mindkét szervezet képviselőjének, hogy vállalták ezt a beszélgetést. Jogoson kérdezheti bárki, hogy miért pont Budapest közlekedésének egy szeletéről kértem véleményeket. Ennek két oka van,
egyrészt ma ez a probléma uralja a közvélekedést, másrészt azt gondolom nem csak budapesti gondról van szó. Kisebb vagy nagyobb mértékben de valamennyi városunkat elérte/el fogja érni az autós forgalom gyors és nagyon dinamikus növekedése. Ahogy a Fővárosban kezelik a “szereplők” az jó vagy rossz tapasztalat lehet a többieknek!)

A VeloBudapest álláspontja:

 Szerencsés helyzetből indulok ebben a vitában: egy olyan közlekedési módot támogatok és oktatom a biztonságos és kényelmes városi kerékpározást, amit valójában a szíve mélyén mindenki támogat. Továbbmegyek: azt gondolom, hogy mindenki bringázna, ha tehetné. Az egyik kérdés az, hogy kik nem tehetnék és miért?

Kerékpározni az emberek nagy többsége tud, aki nem, azok képzésével foglalkozom magam is. Saját kerékpár is elérhető a lakosság túlnyomó többségének, túl azon, hogy a legolcsóbb közlekedési módként szociálisan is széles réteg számára elérhető egy kerékpár. Életkortól is független, a fizikailag gyengébbek vagy akár testi fogyatékkal élők számára a háromkerekű vagy az elektromos rásegítéses kerékpárok jelenthetnek megoldást.

A legnagyobb visszatartó erő ma Budapesten (és reprezentatív felmérés szerint országosan is) a nem megfelelő infrastruktúra és nagy gépjármű-forgalom: e két tényező miatt kerékpározik a lakosság mindössze 2-4%-a napi szinten, miközben egyes dél-alföldi településeken ez az arány megközelíti a 30%-ot is. Ez a számadat rámutat még valamire: nem valószínű, hogy Szegeden kevesebb lenne a létrát cipelő festő-mázoló, a beteg nagymamát fuvarozó családtag vagy a boltokat feltöltő áruszállító járművek aránya. Vagyis ezektől az autóhasználati módoktól függetlenül van kevesebb egyéni gépjárművel közlekedő a városban. Miben különbözik akkor Budapest? Két dolgot emelnék ki. Budapesten a rendszerváltozást követően erőteljes szuburbanizáció kezdődött, a naponta ingázók száma mára tarthatatlan méreteket öltött. Budapesten és Pest megyében az elmúlt 10 évben több mint 25%-kal nőtt a személygépjárművek száma, 991 ezerről 1 millió 250 ezerre, ennek többségét az az agglomerációban regisztrált járművek száma teszi ki. (2019-ben már több személyautó volt Magyarországon, mint ahány háztartás!) Másrészt eltérő a kerékpározás történeti-kulturális beágyazottsága: az Alföldön lassabban kialakuló urbanizáció során a kerékpárnak megmaradt a hagyományos, közlekedési módú használata, míg Budapesten a -60-as, -70-es évek autóközpontú várostervezése jelentősen csökkentette a kerékpározás közlekedési arányát. Nem meglepő tehát, hogy az Autóklub legutóbbi, a budapesti közlekedési változások kapcsán készített felmérése alapján a kérdőívet kitöltők egyharmada (az autót használók közel 40%-a!) pusztán kényelmi szempontok miatt használ autót Budapesten. Ez elképesztően magas szám, kivált, ha mellétesszük, hogy Budapesten a személygépjárművekben átlagosan 1,2 fő utazik.

S ha mindez nem lenne elég, nem árt, ha tudjuk, hogy egy személyautó helyigénye 10-20-szorosa egy kerékpárénak, egy főre vetítve pedig már-már össze sem vethető a tömegközlekedés helyigényével. Márpedig a fizikai tér bármely városban, így Budapesten is, korlátozott.

Mindezeket egybevéve milyen lehetőségei vannak egy városnak a 21. században? Növelhető a gépjárművek számára fenntartott terület (több sáv, több parkoló)? Természetesen, nyilván a nem-motorizált forgalom és a zöldfelületek rovására. Csakhogy az így teremtett helyek megnövekedett forgalmat generálnak, és az addigi X sáv helyett X+1 sávban állnak majd az autók. Az egyik eklatáns példa Los Angeles, ahol nem ritkák a 8-10 sávos autópályák, s ahol a városvezetés évtizedekig a bővítések mentén igyekezett javítani az állandósult dugókon. Az eredmény? Amennyivel bővítették a forgalmi sávokat, ugyanannyival nőtt meg a forgalom, s a város az USA 6. leginkább „bedugult” városa maradt. Az egyik legutóbbi helyszínen, az I-405-ös autópálya 10 sávjának bővítése egy 11.-kel 2014-ben 1,4 milliárd dollárjába került a kaliforniaiaknak, hogy öt évvel később konstatálhassák, a forgalom nagysága nemhogy csökkent volna, de még nőtt is… Nem beszélve az ott még rendelkezésre álló szabad területeknek köszönhetően arról a tényről, hogy egyszersmind az egyik legnagyobb területű város is. Az ún. szétfolyó városszerkezet pedig tovább növeli az autóhasználatot, s ebből az ördögi körből nagyon nehéz kiszállni.

A Magyar Autóklub több helyen támasztott igénye, a több parkolóház és P+R parkoló építése pontosan ugyanilyen eredményre vezet majd. (Emlékeztetőül: jelen pillanatban kb. 5700 P+R parkolóra jut naponta közel 300.000 ingázó gépjármű – ennek csak a töredékét kiszolgálni sincs hely Budapesten.) Számtalan külföldi példa hozható, ahol a városvezetés szintén belátta, hogy a több parkolóhely nagyobb forgalmat generál. A gépjárművek számára fenntartott területek a használatuk arányához viszonyítva óriási igazságtalanságot mutatnak: egy 2013-mas grazi felmérés szerint az álló járművek/emberek átmeneti „tárolása” esetében (kerékpártámaszok, padok és utcabútorok, buszmegállók, személygépjármű-parkolóhelyek) az összes ilyen közterület 92%-át autók foglalták el, miközben közlekedési részarányuk 47% volt.

Budapesten nem növelhető szabadon a közterületek nagysága, ezért változásokat csak a meglévő közterek igazságos, és a fenntarthatóságot szem előtt tartó újrafelosztásával lehet elérni. Pontosan ezt ismerte fel a Tarlós István vezette Főváros, amikor elfogadta a Balázs Mór Tervet, jelenkori nevén Budapest 2030 stratégiát. Ebben a gépjárműhasználat csökkentése mellett a fenntartható közlekedési módok komplex fejlesztését irányozták elő, s a terv első konkrét lépéseinek bevezetését az idei év COVID-járványa gyorsította fel. A sebességhatárok csökkentése, 30-as zónák kijelölése, forgalomcsillapított övezetek létrehozása a belvárosi kerületekben, lámpaciklusok változtatása, ideiglenes kerékpársávok kijelölése, a meglévő kerékpárforgalmi létesítmények bővítése (B+R parkolók, kerékpártámaszok, közbringa-használat támogatása stb.), a gyaloglás lehetőségeinek javítása (szélesebb járdák, gépjárműforgalom elől elzárt részek megnyitása pl. az Andrássy úton vagy a pesti rakparton) mind ugyanabba, a gépjárműhasználat csökkentését és a fenntartható közösségi vagy egyéni mobilitási módok növelését jelentő irányba mutatnak. Hangsúlyozom, hogy az egyéni gépjárműhasználat csökkentéséről, annak észszerű használatáról van szó, hiába próbálnak egyes felszínes nyilatkozók „az autók kitiltásáról”, „autósok elleni hadjáratról” szólni. Egy város élhetőségébe, ki kell mondani, nem fér bele az észszerűtlen, „kényelmi szempontok miatti” autóhasználat, ezért többféle, az alternatívák használatára motiváló eszközzel (többek közt a közeljövőben bevezetendő dugódíj, gyalogos utcák megnyitása, vagy a tömegközlekedésre és kerékpáros infrastruktúrára fordított összegek növelése, szemléletformálás stb.) meg kell próbálni csökkenteni azt. Ezek kisebb léptékben önkormányzati, fővárosi szinten is megvalósítható projektek és beavatkozások; ám a Budapest2030-ban megfogalmazott célok és jövőkép megvalósításához kormányzati, központi költségvetési segítségre is szükség van (elővárosi vonatok, metróépítés, hidak építése, közösségi közlekedés és mikromobilitási eszközök kombinálhatósága stb.).

Ha már a költségekről volt szó, végezetül hadd írjak néhány gondolatot a kerékpározás és autóhasználat gazdaságra tett hatásairól. Magyarország GDP-jének és exportjának jelentős hányadát az autógyártás és kapcsolódó beszállítóhálózat adja. Az itt készülő autók jelentős része természetesen nem a hazai gépjármű-állományt növeli, így az országban mint felvevőpiacban bekövetkező keresletkiesés alapvetően nem befolyásolná a makrogazdasági mutatókat. Annál inkább a világszerte tapasztalható csökkenő kereslet, mely 2018-ban a teljes európai autóipart 1,4%-os mínuszba küldte. Ugyanakkor kevésbé ismert tény, hogy a GDP-kosár egy másik elemét, a hazai fogyasztást mikroszinten jobban növelik a kerékpárral közlekedők az autót vezetőkhöz képest. A kerékpárosok ugyanis mobilisabbak, parkolási nehézségek nélkül tudnak megállni egy bolt vagy kávézó előtt, s a bringával közlekedők gyakrabban kevesebbet vásárolva, összességében többet költenek, mint a havi egy nagybevásárlásra berendezkedett autót használók. Ráadásul a személygépjármű-használat nemhogy nem járul hozzá a központi költségvetéshez (üzemanyag jövedéki adó, áfa, teljesítményadó és egyéb járulékok formájában), de az autóhasználatnak köszönhető externáliákat (balesetek, egészségügyi kiadások, levegő- és zajszennyezésből fakadó korai halálozások) beleszámítva az egyenletbe a gépjárművek éves szinten több száz milliárd forint deficitet okoznak.

A közlekedés egy fontos funkciója a köztereinknek, de semmiképpen nem lehet az elsődleges szerepe. Számomra nem kérdés tehát, hogy Budapesten az aktív és mikromobilitás fejlesztésére van szükség; nem javítani kell a város „autózhatóságán”, hanem mérsékelni kell az egyéni gépjárműhasználatot. A közösségi közlekedés és gyaloglás után a kerékpáros közlekedés biztosítja a legnagyobb áteresztőképességet, így a kevesebb autó – a fentiek ismeretében immár nem meglepő módon – nagyobb forgalom lebonyolítását teszi lehetővé, miközben hozzájárul az élhető és fenntartható környezethez, amelyben élünk.

(A szerző – Árva János – a Város és Mobilitás Intézet társalapítója, a Velo Budapest! alapítója)

 

A Magyar Autóklub álláspontja:

A Magyar Autóklub Alapszabályában rögzített feladata a közlekedők, ezen belül különösen a gépjárművel közlekedők érdekeinek védelme. Mindezt komplex gondolkodás keretében teszi, figyelemmel arra, hogy közös érdekünk egy zöldebb környezet, egy csendesebb, kevésbé szennyezett, élhetőbb Főváros.

Ugyanakkor határozott álláspontunk, hogy nem fogadható el egy kapkodó, ötletszerű és kizárólag az autósok kiszorítására törekvő szándék megvalósítása, ami a probléma komplex kezelése helyett, annak csupán egy szeletével foglalkozik, attól várva meghatározó változást. Visszautasítjuk azt az érzékelhető törekvést, amely a valós problémát, autós- kerékpáros ellentétre hegyezi ki, silányítja le és átfogó intézkedéscsomag helyett két közlekedő csoportot állít szembe egymással. Minden autós gyalogos is egyben és sokan kerékpároznak is.

Érthetetlen, hogy a Fővárost elkerülő körgyűrű a mai napig csorba és esély sem látszik a körbezárására. Haladéktalanul be kell zárni az M0 körgyűrűt egy vonzó, használható távolságban a Fővárostól.

Megengedhetetlen, hogy jelenleg is szaporodnak az irodaházak, bevásárló centrumok és lakóparkok a belvárosban, amelyek gépjárműforgalom fokozó hatása tagadhatatlan. Elborzasztó, hogy pl. a Szervita téri parkolóház helyén, a Főpolgármesteri Hivatal szomszédságában, egy „luxuslakásoknak, irodáknak és üzleteknek” helyet adó monstrum épül. Igaz készül hozzá mélygarázs is, ami talán a generált többletforgalom egy részét elnyeli, a várakozás idejére, miután az autók szükségszerűen átkeltek a belvároson. A korábban is picinyke tér tovább zsugorodott, zöld felületnek nyoma sincs.

Átgondolt város tervezésre van szükség, ahelyett, hogy az autóst közellenségnek kiáltják ki és feltételrendszer nélküli kiszorítással próbálkoznak.

Forgalomszervezési intézkedésekkel is lehet és kell az úthálózat áteresztőképességét növelni, a forgalomlassítás miatt dugóban pöfögő gépjárművek károsanyag kibocsátása az ütemesen haladók sokszorosa

A forgalomcsökkentés elengedhetetlen feltétele az infrastruktúra folyamatos fejlesztése, P+R parkolók létesítése, a városi és elővárosi közösségi közlekedés fejlesztése. Ennek a hiányában az autós közlekedés jelentős visszaszorítása súlyos negatív gazdasági és közérzeti hatásokkal járhat, ugyanakkor az elővárosi közlekedés és a BKK sem felkészült egy ugrásszerű igénybevétel növekedés kezelésére.

A kerékpáros közlekedés volumene egyértelművé teszi, hogy annak ugrásszerű növekedése sem oldaná meg a túlzsúfoltsági problémát, ezt a kérdéskört annak támogatása mellett, volumene és a mobilitásban betöltött szerepének megfelelően kell kezelni. A forgalomban részesedésük utolsó becsült értéke 2%, de még a kerékpáros szervezetek által vízióként megfogalmazott 10 % is elenyésző az egyes közlekedési módokhoz képest. A belváros határán mért adat szerint a gépjárműközlekedés aránya 41%, a közösségi közlekedés közelíti a 60%-ot, nem beszélve arról, hogy a téli időszakban 80%-os kerékpáros közlekedés visszaeséssel kell számolni. Mindez határozottan ellentmond annak, hogy fő közlekedési útvonalak felét a szűk, és alig mérhető kerékpározó kisebbség részére kell átengedni, figyelemmel a baleseti kockázatokra is.

Köztudott, hogy a forgalom mértéke ingadozik, kiugró torlódások a csúcsforgalmi időszakokban gyakoriak.  A home office munkavégzés, a lépcsőzetes munkakezdés és elektronikus ügyintézés további kiterjesztése, mind olyan eszközök, amelyeknek jelentős forgalomcsökkentő és időben széthúzó hatása lenne, ezek bevezetésében és támogatásában az állami szerveknek és az önkormányzatoknak kell élen járnia.

A döntéshozók figyelmébe ajánljuk a pozitív ösztönzés lehetőségét is, kimunkálhatóak eljárások, amelyek keretében az alkalmanként tömegközlekedést választó autósok kedvezménnyel vehessék igénybe a BKK járatait vagy a belvárosi parkolókban tartósan tárolt autók kedvezménnyel vagy díjmentesen helyezhessék el gépjárművüket a parkolóházakban, mélygarázsokban.

A járvány helyzetet kihasználva ötletszerűen, valós társadalmi egyeztetés nélkül kialakított kerékpársávok elfogadhatatlanok és károsak, fokozzák a társadalmi feszültséget. A túlzsúfoltság nem csökkenthető egyedül a kerékpáros közlekedés támogatásával, ráadásul úgy, hogy ez a gépjármű-forgalomtól von el jelentős területeket és okoz ezzel újabb torlódásokat, fokozva a közlekedésbiztonsági kockázatot.

Meggondolandó, hogy kerékpárosok bővülő jogai mellé kötelezettségek is társuljanak, jelenleg beazonosíthatatlanul, többségük szabályismeret hiányában, a jogkövetés szándéka nélkül közlekedik az utakon és az agresszió is egyre inkább a kétkeréken közlekedők részéről észlelhető a forgalomban. Kiemelkedően fontos tartjuk az oktatás szerepét, az általános KRESZ ismeret és kerékpározási ismeretek oktatását és a nevelést. A Magyar Autóklub évtizedek óta végez kerékpáros oktatást a kisiskolások részére, de ezen a területen még szélesek a lehetőségek.

Az sem ördögtől való gondolat, hogy legyen a kerékpárosoknak is nyilvántartása, annak érdekében, hogy beazonosíthatóak legyenek vagy akár felelősségbiztosítása is, hogy az általuk a járműközlekedés során okozott károk megtérítésre kerüljenek a vétlen károsult részére.

A COVID19 első hullám időszakában „ideiglenesen” kialakított, fő közlekedési útvonalakon haladó kerékpársávok tesztelésére nem volt alkalmas a járvány és a nyári szabadságok miatt lecsökkent forgalom időszaka. Az eddigi módosítások is azt jelzik, hogy sok helyen balesetveszélyes a kialakítás. Sajnálatos, hogy ideiglenes kísérlet, csaknem automatikusan vált véglegessé, kisebb módosításokkal, a lényeget nem érintve, feltételrendszer kialakítása nélkül.

A Magyar Autóklub a tagság és a közlekedők véleményét felmérte, a beérkezett több mint 11.000 válasz is azt támasztja alá, hogy az autósok empátiával közelítik meg a túlzsúfoltság kérdéskörét, áldozatokra is készek, de visszautasítják az ötletszerű emberkísérleteket, a feltételrendszer nélküli, autós közlekedést ellehetetlenítő próbálkozásokat és elengedhetetlennek tartják a valós társadalmi párbeszédet, egyeztetést a kimunkált, hatástanulmányokkal alátámasztott megoldások elfogadása, elfogadtatása érdekében.

(A szerző Gyulainé dr. Tóth Zsuzsa MAK ügyvéd, közlekedési szakjogász)

A hozzászólásokat kérjük itt megtenni,hogy a résztvevők is reagálni tudjanak:
https://www.facebook.com/groups/762663054098897

 

 

 

 

mp

Egykor aktív közéleti szereplő, aki nem képes nyugodni.... :)

View all posts by mp →

3 thoughts on ““VILLÁM VITA” a fővárosi kerékpáros – autós ellentétről – I. forduló

  1. Hogy ez mennyire jó cikk. Köszönöm. Szerettem a Magyar Autóklub álláspontját. Sajnos ez a vita le lett szűkítve a kerékpárosok kontra autósok szintjére. Az intézkedés pedig nem volt előkészítve. Nem szeretem, ha Hollandia vagy Dánia példáját hozzák elő. Ott a munkahelyeken tisztálkodási lehetőség van, kerékpárok elhelyezésére alkalmas tárolók, ja és Koppenhága reptere nagyobb szinte, mint maga a város. Szóval hevenyészett véleményemet az autóklub tartalmazza, mely racionális és olyan társadalmi párbeszédet hiányol, ami lassan kezd kimenni a divatból. ( ezt csak csendben mondom, nehogy a főpolgármester meghallja és a végén ő is kiküldjön néhány tonna konzultációs levelet ) 🙂

  2. Számomra az is kérdés, hogy vajon jó-e a biciklistáknak ha forgalmas helyen közlekedve nyelik a benzingőzt?

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé.

%d bloggers like this: