by 
A Magyar Autóklub válasza:
Elöljáróban megjegyzem kár, hogy a vita címe megváltozott, a beharangozóban még „Valóban kerékpáros kontra autós az igazi probléma vagy vannak más gondok is?” cím szerepelt, ami végül „Kerékpáros- autós ellentét” – re változott. Ez nem csak azért probléma mert az autós kerékpáros és gyalogos is egyben, de a vita kiélezése a két egyébként egymást részben átfedő társadalmi csoportra, elfedi a valós problémát.
Vitapartnerem írja, hogy mindössze a lakosság 2-4%-a kerékpározik rendszeresen, míg egyes délalföldi településeken ez az arány eléri a 30%-ot is, szerinte ennek oka a sok autó, a szuburbanizáció és a kerékpározás eltérő történeti, kulturális beágyazottsága. Anélkül, hogy ezzel vitába szállnék, rá kell mutatni arra, hogy alapvetően különbözik a Főváros településszerkezete, népessége, földrajzi fekvése és közlekedési lehetőségi egy alfödi kistelepüléshez, vagy a tanyavilághoz hasonlítva. Budapest 525 km2 -en terül el és 1.745.000 lakosa van, nem számítva az agglomerációt. Ezzel szemben, ha nem is egy alföldi kistelepülést, hanem akár Szegedet tekintjük, annak alapterülete 281 km2, lakossága 161.000 fő, mindez az Alföldön, ahol a tengerszint feletti magasság 75m. Nem nehéz belátni, hogy más a perspektívája és helye a kerékpározásnak Fővárosban és az alföldi településeken.
Vitapartnerem félreértette és tévesen idézte a Magyar Autóklub felmérését, amelyben több mint 11.000 közlekedő, autós, közösségi közlekedést igénybe vevő és kerékpáros osztotta meg a véleményét. Arra a kérdésre, hogy miért használja a Fővárosban az autóját a megkérdezett, több válasz is megjelölhető volt egyidejűleg, így korrekt módon 34% (!) megjelölte a kényelmi szempontokat is, egyebek mellett, 37%- nak a munkájához elengedhetetlen, 11,4% a gyermekét szállítja az autóval óvodába, iskolába és további 32,6% pedig a közösségi közlekedés menetrendjét és színvonalát jelölte meg a fővárosi autóhasználat okának. Itt olvasható https://www.autoklub.hu/klub/hirek/a-magyar-autoklub-felmerte-a-kozlekedok-velemenyet-a-budapesti-kozuti-kozlekedes-fejlesztesi-iranyairol/
A megfelelő infrastruktúra, a megfelelő helyen telepített P+R parkolók mind azt a célt szolgálják, hogy a bármely okból autót használó le tudja tenni a gépjárművét és vegyes közlekedéssel folytathassa az útját. Nem gondolom, hogy bárki szórakozásból vagy akár kényelem szeretetből araszol a dugóban, mivel az nem túl kényelmes, ahogy a reménytelen parkoló keresés sem. Az ingázás gazdasági kényszer, ennek közlekedési szükségletét vagy visszaszorítását pedig ugyancsak nem a kerékpározás fogja megoldani. A munkahelyteremtő beruházások a központban épülnek, „munkásszálló” nincs, az albérlet megfizethetetlen. A Magyar Autóklub egyébként támogatja a B+R parkolók létesítését is, egyre nagyobb probléma, a nyilván kényszerből széthagyott kerékpárok, elektromos rollerek kerülgetése.
A példákat keresve pedig azt gondolom maradjunk a földön, az amerikai 8-10 sávos utakkal szerzett tapasztalatok épp úgy nem mutatnak irányt a fővárosi közlekedés szervezéshez, mint a 280.000 lakosú Grácz vagy akár a 200.000 fő alatti Brüsszel speciális problémái.
Nem szeretem a „közterületek igazságos felosztása” igény megfogalmazását, nagyon sok igazság van és ezek egyeztetéséből következhet az egészséges kompromisszum.
A fővárosi közlekedésben résztvevő eszközök arányát a Budapesti Mobilitási Tervből átvett táblázat mutatja, melyből (bár a grafika nem arányos az adatokkal) látható a kerékpározás szerepe a közlekedési munkamegosztásban, és az is, hogy 2030-ra cél, hogy a kerékpározás részaránya elérje az 5%-ot.
Ezen adatok és a célok ismeretében nehéz elfogadni, hogy a Főváros közlekedésének gerincét képező körutakon és sugárutakon, a két sávból egyet, azaz az útfelület felét a kerékpárosok részére engedik át, elvéve és alternatívát sem kínálva az áruszállítóknak, autóbuszoknak, mentőknek, taxinak, mozgássérült gépjárműveknek és az egyébként preferált elektromos autónak és autómegosztó rendszereknek sem.
Ki kell térni a baleseti kockázatokra is, Budapesten 2019-ben a 2467 autó- kerékpáros személyi sérüléses balesetből 271 okozója kerékpáros volt, messze meghaladva a forgalmi részvétel arányát. Ha elfogadnánk a megjelölt 4%-os kerékpáros arányt, akkor is legfeljebb 100 balesetet okozhattak volna kerékpárosok, egyenlő kockázati arány esetén. Érdekes, hogy a gyorshajtás is gyakoribb a baleseti statisztikák szerint a kerékpárosok oldalán, a 271 általuk okozott balesetből 120, a nem megfelelő sebesség megválasztásából adódott, míg az autósok által kerékpárosok sérelmére elkövetett 234 szabályszegésből csupán 5 esetben játszott szerepet a gyorshajtás. Nem állítom, hogy autósok angyalok, de a kerékpár is jármű, így ennek megfelelő felelősséggel kell viselkednie annak is, aki vezeti. https://ripost.hu/politik/insider/ez-eletveszely-minden-3-biciklis-megszegi-a-kresz-t-a-koruton-2588646/
A Magyar Autóklub meggyőződése, igénye és oktatja is, hogy vigyázzunk a kerékpárosokra és persze a gyalogosokra is, védtelenebbek az utakon, mint az autósok, de a számok és tapasztalatok arra mutatnak, hogy a kerékpárosok oldalán is van tennivaló.
A terjedelem korlátai nem teszik lehetővé, hogy vitapartnerem makrogazdasági kitekintésére kitérjek, de megjegyzem, hogy a magyar GDP 5-6%-az autógyártók közvetlen hozzájárulása, a beszállítóiké további 8-9% és több tízezer munkahely kapcsolódik az autózáshoz. Az gépjárművek megszerzéséhez, fenntartásához és használatához kapcsolódó adók, terhek áttekintése pedig külön tanulmányt igényel, jelentős költségvetési és önkormányzati bevételt generálnak.
Végezetül a Magyar Autóklub nem elfogultan védi az autós érdekeket, empátiával közelíti meg a kérdéskört és ezt várja el a vitapartnerektől és a döntéshozóktól is, Országos Elnökségének a témakörben hozott állásfoglalása itt olvasható: https://www.autoklub.hu/klub/hirek/a-magyar-autoklub-orszagos-elnoksegenek-allasfoglalasa
(A szerző Gyulainé dr. Tóth Zsuzsa MAK ügyvéd, közlekedési szakjogász)
A VeloBudapest válasza
Örülök, hogy a Magyar Autóklub vitaanyagában több olyan megállapítás olvasható, amely közös pontokat jelenthetnek egy konstruktív párbeszéd során.
Ilyen pont, hogy a MAK is úgy látja, a közelmúlt és a jelen intézkedéseivel semmiképpen nem a közlekedők egy-egy csoportját, kivált nem az autósokat és a kerékpárosokat kell egymás ellen fordítani.
Ugyancsak teljes mértékben támogathatónak tartom a MAK javaslatait a home office munkavégzés, a lépcsőzetes munkakezdés és elektronikus ügyintézés további kiterjesztése területein, melyek egy nagyvárosban jelentős forgalomcsökkentő hatással bírhatnak. Kicsit általánosabban, radikálisabban és rövidebben fogalmazva: közlekedjünk kevesebbet! A mindennapi életünk során érdemes lenne átgondolni, hogy vajon minden, valamilyen közlekedési eszközzel megtett utazásunkra szükség van-e? Az egészségügyben, a távoktatásban és távmunkában nem csak COVID-járvány alatt vannak kihasználatlan lehetőségek, igaz, a hazai környezet sem kulturálisan, strukturálisan, sem a jogszabályok terén sincs felkészülve egy ilyen paradigmaváltásra. És amennyiben az utazás szükséges, vajon lehetne-e rövidebb távokat megtennünk? A szétfolyó városok elleni küzdelem egyik példája a Párizs polgármestere által célként kitűzött kompakt, „15 perces város”: azaz olyan város, amelyben a mindennapi feladatainkat és életünket (munka, oktatás, egészségügy, szórakozás, zöld felületek stb.) egy, legfeljebb kerület-méretű városrészben végezzük és éljük; ezzel redukálva az utazások számát és hosszát. Remélem, hogy az Autóklub jövőbeli kommunikációjában is megjelennek majd ezek az elemek és igyekeznek a tagságukat is az észszerű autóhasználatra motiválni.
Ugyanakkor vannak lényeges megállapítások a MAK álláspontjában, amik némi pontosításra szorulnak. Ezek egy részét a vitacikkem első részében már érintettem magam is (a parkolóhelyek nem javítanak a közlekedés helyzetén; a fővárosban bevezetett forgalomcsökkentési módok nem ad hoc, „ötletszerű emberkísérletek”, hanem a 7 éve elfogadott Budapest 2030 stratégia első megvalósított lépései; amelynek célja nem „az autósok közellenségnek kikiáltása”, hanem a közterek igazságosabb és fenntarthatóbb újrafelosztása stb.), ezért terjedelmi okokból csak kettőre reflektálok.
Némi ellentmondást érzek a MAK azon megállapításai között, melyek szerint „minden autós gyalogos is egyben és sokan kerékpároznak is”, miközben a „kerékpárosok” többsége „szabályismeret hiányában, a jogkövetés szándéka nélkül közlekedik az utakon”. Az ITM 2018-as reprezentatív felmérése során a legalább hetente kerékpározók 69%-ának van jogosítványa, vagyis a szabályok nem ismerete aligha kérhető számon a kerékpárral közlekedők többségén – vagy ha igen, úgy a jogosítvánnyal rendelkezők nagy részén is. A MAK a kerékpárosok nyilvántartásba vételéről szóló javaslata nem csak a nemzetközi Bécsi Egyezményt sértené, de a gépjárművezetők által évente elkövetett több tízezer szabálysértési eljárást és az évente 600 körüli magyarországi közlekedési balesetben elhunytat figyelembe véve semmilyen garanciát nem biztosítana a jobb közlekedési morálra vagy a kedvezőbb baleseti statisztikákra. A rendszám vagy a kötelező biztosítás helyett a kerékpárral közlekedők oktatása, állami-önkormányzati finanszírozásban az egyének számára ingyenes módon a Bécsi Egyezménnyel jogharmonikus, nem kötelező jellegű, de vonzó alternatívája lehetne a kerékpáros „jogosítvány”-nak, s egyszersmind hozzájárulna a közlekedésbiztonság javulásához.
Végül, de nem utolsósorban eltér a véleményünk a tekintetben is, hogy a kerékpáros közlekedést (vagy bármilyen módot) a „volumene és mobilitásban betöltött szerepének megfelelően kell kezelni”. Ez a logika a mindenkori jelen állapotának konzerválásához vezetne csak, kizárva vagy lassítva a fejlődést és változást, azaz a környezethez és új kihívásokhoz való adaptációt. 1960-ban mindössze 31 ezer gépjármű volt hazánkban – ennek a 31 ezer gépjárműnek kezdték volna el építeni az autóutakat az első nagyobb autóút-építési hullámban 1961–1965 között? Nyilvánvalóan nem, sokkal inkább az elérni kívánt célok érdekében megelőlegezett infrastrukturális beavatkozásokról volt szó. Vagy fordítsuk meg a helyzetet: a budapesti közlekedésben a személygépjárművel, illetve közösségi közlekedéssel megtett utazások száma (modal split) kb. azonos, 45-50% – vajon a köztérhasználatuk vagy ökológiai lábnyomuk is „a volumenüknek és mobilitásban betöltött szerepének megfelelő”? A Nagykörút forgalmának kb. 2/3-át a villamoson utazók adják – köztérhasználatuk azonban alig éri el a 40%-ot, miközben a villamos légszennyezése aligha összevethető a gépjárművekével.
A COVID-járvány szembesítette a világ nagyvárosait a túlzott motorizáció káros hatásaival, s Budapesthez hasonlóan a városok lépéskényszerbe kerültek: a bezuhanó tömegközlekedésről váltó emberek vagy személygépjárművekbe ülnek át, ami tarthatatlan forgalmat generál; vagy megfelelő motiváció és gyors (ennek következtében gyakran nem minden hibától mentes) infrastrukturális beavatkozások esetén fenntartható, azaz nem-motorizált közlekedési módokat (roller, kerékpár, gyaloglás) választanak. A bevezetett eszközök között találjuk az ideiglenes kerékpársávok kialakítását; a kerékpározás állami vagy munkáltatói támogatását (pl. pályázatok, adójóváírás vagy más juttatások formájában); a gyalogosfelületek fizikai megnövelését pl. utcák megnyitásával a nem-motorizált forgalom előtt; az online ügyintézés és munka könnyítését stb. A szembesülés azonban csak a kezdet: járvány nélkül is fenntarthatatlan a gépjármű-forgalom világszerte, ezért annak csökkentése (nem pedig az elektromos vagy hibrid autókra váltás!) szó szerint létfontosságú az élhető környezetünk és túlélésünk szempontjából. Hosszabb távon a különböző (mikro)mobilitási módok adekvát és kombinált használata jelenthet megoldást: a kevesebb utazást a célnak leginkább megfelelő eszközzel, pl. vasút és roller, elővárosi vonat és kerékpár, tömegközlekedés és közösségi kerékpár kombinációjában.
(A szerző – Árva János – a Város és Mobilitás Intézet társalapítója, a VeloBudapest! alapítója)
A „VILLÁM VITA” I. fordulója itt található:
https://www.kerekasztal-mp.hu/kozelet/villam-vita-a-fovarosi-kerekparos-autos-ellentetrol-i-fordulo/
