2020-10-24

„VILLÁM VITA” a fővárosi autós – kerékpáros ellentétről –  a Fővárosi Önkormányzat munkatársának álláspontja 

Először is köszönjük a felkérést a véleményünk megírásához. Mi, a Fővárosi Önkormányzat részéről örömmel veszünk részt minden olyan vitában, beszélgetésben, ami a közös életterünk, a város és környezetének alakításáról szól. Noha van egy markáns víziónk a város jövőképéről, mégsem gondoljuk tévedhetetlennek magunkat. Éppen ezért folytattunk társadalmi konzultációt a várost érintő kérdésekről, legyen szó akár a Nagykörút, akár a rakpartok jövőjéről, Úgy gondoljuk, hogy Budapest fejlesztését csak a lakossággal együttműködve, az emberek véleményét meghallgatva, közös gondolkodással érdemes végezni. 

Ugyanakkor máris jeleznünk kell, hogy a vitaindítóban felvázolt autós-kerékpáros ellentét felállítását tévesnek tartjuk.
A Főváros által is követendőnek tartott progresszív várospolitika ugyanis nem hermetikusan elzárt, egymással szembenálló társadalmi csoportonként kezeli a közlekedési eszközt használókat, hanem úgy tekint a polgáraira, mint akik úticéltól függően használnak kerékpárt, autót, közösségi közlekedést, vagy legtöbbször ezek kombinációját.
 

Ezért azt gondoljuk, hogy a pandémia alatt lezajlott kerékpáros fejlesztéseket sem az a megközelítés vezérelte, hogy konfliktusokat szítson a közlekedés résztvevői között, hanem az a szándék, hogy teret adjunk olyan közlekedési formáknak, amelyre a járvány alatt megnövekedett a társadalmi igény. Amíg pandémia a közösségi közlekedésre, valamint a gépjárműközlekedésre való keresletet csökkentette, addig Budapesten ezen a nyáron rekordot döntött a kerékpározás mértéke, és a bezártságból fakadóan a gyalogosbarát közterületek kialakítására is jelentősen megnőtt az igény. 

A kerékpáros fejlesztések többségében egyébként már elő volt készítve a BKK által, csupán arra vártak, hogy az aktuális városvezetés felkarolja őket. És amíg a Nagykörúti kerékpársávok ügye a bevezetése után vitákat generált, addig a Főváros egyéb, kerékpározás infrastruktúráját segítő intézkedése elnyerte a közvélemény támogatását. Az egyetlen vitatott elem, a Nagykörúti kerékpársáv esetében pedig az adatokat levonva, a társadalmi konzultáció 50 ezer kitöltőjének véleményét meghallgatva olyan megoldást dolgozott ki, mely jelen pillanatban mind az gépjárművel közlekedők, mind a kerékpárosok igényeit kielégíti. 

De beszéljünk inkább arról, mi a Főváros hosszú távú célja a közlekedés terén!
Budapest 2019-ben elfogadott közlekedésfejlesztési stratégiája, a Budapesti Mobilitási terv világos jövőképet fogalmaz meg: a cél 2030-ig közösségi közlekedés részarányának 45%-ról 50%-ra való emelése, a kerékpározás részarányának 2%-ról 10%-ra való emelése, a gyalogosforgalom 11%-ról 15%-ra való emelése, és ezzel egyidejűleg a gépjárműforgalom csökkentése 42%-ról 30%-ra. 
 

Fontos megérteni, hogy mindezen célok nem önmagáért léteznek: a várospolitika célja ezen intézkedésekkel egy magasabb rendű cél elérése: egy emberközpontú város megteremtése, melynek célja, hogy a város utcáit megtöltsük élettel, és ahol a terek arra szolgálnak, hogy az emberek ott töltsék a szabadidejüket, ahol a közterületek a találkozások helyszíne. Az élhető város álmának a megvalósításához azonban változtatni kell a status quon: tartós életminőség javulás csak a város gépjármű forgalmának, és az ezzel járó zaj- és légszennyezettség csökkentésével lehetséges. 

Fontos ugyanakkor, hogy a gépjárműforgalom korlátozása mellett alternatívát is tudjuk adni a város lakóinak. Kutatások szerint a városi utazások jelentős része 5 kilométernél rövidebb távolságban történik. Ez éppen az a távolság, ahol kerékpározás a leginkább versenyképes alternatívák közé tartozik, hiszen a kerékpározás alacsonyabb sebességet kompenzálja az átszállásra, vagy a parkolásra fordított idő megtakarítása.   

A Magyar Kerékpárosklub felmérése szerint a kerékpározás elterjedésének legfontosabb feltétele a kerékpározás infrastruktúrális feltételeinek javítása. A kerékpárhálózat fejlesztésével az első lépést tette meg a Főváros vezetése: a korábban széttagolt kerékpárút hálózat elemei összeértek, a hálózat összefüggővé vált. Feladatunk még van bőven: a következő cél a belső és külső kerületek kerékpáros kapcsolatainak ugrásszerű javítása.  

De fontos hangsúlyozni azt is, hogy a Budapest városvezetése nem az autózás ellensége. Budapest településszerkezetéből fakadóan rengeteg olyan területtel rendelkezik, ahol jelenleg az autózás a leghatékonyabb közlekedési forma. És bár célunk, hogy hosszú távon Budapest  a helyi alközpontok és a kis távolságok városa legyen, ahol csak a szükséges utazások történnek meg, tisztában vagyunk vele, hogy a város szerkezete nem egyik napról a másikra fog megváltozni, ezért a jelen problémáira is gyors választ kell találni. Éppen ezért a Főváros, noha a több szakmai, településszerkezeti érv szólt az Alberfalvi híd mellett, megegyezett a kormánnyal arról, hogy az előrehaladottabb fázisban lévő Galvani-híd megépítésére sor kerüljön. Ugyanakkor az elveinkből nem engedünk: célunk, hogy a hídhoz kapcsolódóan csak olyan rávezető úthálózat épülhessen, amely teljesíti az élhető város feltételeit. Ebben a hitünkben a végsőkig kitartunk.
(A szerző Szaló Péter Tamás, településmérnök, urbanisztikai tanácsadó, az Okosvárosért és Részvételiségért felelős Főpolgármester-helyettesi iroda)

Hozzászólásokra a Facebookon, a „kerek asztal csoport” -ban van olyan lehetőség, hogy bárki elolvassa és akár reagáljon is:
https://www.facebook.com/groups/762663054098897

mp

Egykor aktív közéleti szereplő, aki nem képes nyugodni.... :)

View all posts by mp →

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé.

%d bloggers like this: